Uber ve a América Latina como un lugar donde puede crecer rápido compitiendo contra rivales débiles, en el que la protección laboral debe ceder su lugar para que las inversiones del extranjero puedan sentarse.

La idea para hacerse socio de Uber es seductora: si tienes un auto y tiempo libre, ¿por qué no producir dinero haciendo viajes de pasajeros? Además, serás tu propio jefe. Pero, y citando a los clásicos, “el diablo está en los detalles”.

La aplicación trabaja con un sistema de alertas y calificaciones para los operadores de los autos. De esta forma, Uber “sugiere” cuándo debe trabajar el conductor, y califica su desempeño. Si decide no hacer caso a las invitaciones para salir a la calle con su auto a dar el servicio o no atender al llamado de un cliente, la app le calificará mal. Este sistema de control de los conductores se parece más una relación empleador-empleado que a la de un contratista independiente que trabaja cuando lo considere necesario y que se hace de una herramienta tecnológica para desempeñar su actividad.

La vox pópuli identifica a Uber como un modelo de empresa de economía colaborativa que se basa en el uso de plataformas digitales para compartir e intercambiar bienes y servicios. Uber pone en contacto a alguien que tiene un auto con una persona que necesita un servicio de transporte privado; hasta aquí, las condiciones de la economía colaborativa se cumplen, pero hay más. En la lógica de la economía colaborativa, ambos particulares deben acordar el monto del pago de la transacción o el intercambio, y esta condición no se cumple porque Uber fija las tarifas. Esto, sumado al sistema de calificaciones de los conductores descrito más arriba, hace que el modelo de negocio de Uber se acerque más al outsourcing, a la vez que lo aleja a velocidad crucero de la economía colaborativa.

El gobierno de la CDMX fue el primero en América latina en regular a la empresa. Tuvo que enfrentarse al hecho de que Uber se presentó como una plataforma digital, y no como una empresa de transporte. Resolvió que Uber y las otras firmas semejantes eran una nueva modalidad del servicio de transporte privado con chofer, y creó la figura de Empresas de Redes de Transporte, diferente a la de los taxis tradicionales. Establecieron reglas de operación distintas para ambos servicios, buscando separar también los mercados. La lógica impecable es que la competencia empresarial generará beneficios a los usuarios, reduciendo los costos y obligando a todos los actores del sector del transporte privado con chofer a mejorar sus servicios.

La legislación mexicana es del tipo “dejar hacer, dejar pasar”, en la que se privilegia el libre mercado, la libre competencia, los bajos impuestos y la poca intervención del gobierno.

En oposición, algunos países han adoptado medidas proteccionistas ante la llegada de la empresa. En Bélgica, por ejemplo, la aplicación fue prohibida por el gobierno para apoyar al sector del taxi local y proteger los empleos del gremio. Alemania y Francia, por su parte, prohibieron ciertas modalidades del servicio de Uber por no cumplir con las legislaciones de transporte de pasajeros, como el no contar con las licencias correspondientes para prestar el servicio.

Otro caso interesante es el del Reino Unido, en donde taxistas de Londres presentaron una demanda contra Uber por considerar que infringía la ley de transporte. Los tribunales fallaron a favor de Uber, pero obligaron a los conductores a someterse a los mismos controles que los operadores de los taxis convencionales. A principios de noviembre del 2016, un tribunal de londinense falló a favor de dos conductores de Uber que interpusieron una demanda para ser reconocidos por la empresa como trabajadores, lo que les dará derecho al salario mínimo, vacaciones pagadas y descansos durante la jornada laboral. Los jueces británicos calificaron de “ridícula” la opinión de Uber de que no es un empleador, sino una plataforma que ofrece una red de transporte privado, en la que pone en contacto a pasajeros y conductores.

En América Latina las condiciones de la seguridad laboral son precarias por la aplicación de políticas económicas que buscan atraer inversiones del extranjero, ofreciendo a las empresas facilidades para establecer sus operaciones, y Uber se ha beneficiado de ello en su expansión por la región.

Regulación proempresa
Volvamos a la Ciudad de México. La mayoría de las condiciones que impone la legislación son para los propietarios de los autos que prestan el servicio, tales como el contratar seguros, registrar sus vehículos y que éstos tengan un valor no menor a 200,000 pesos. Las que atañen a Uber son la “Cuota de solicitud” para financiar incentivos de seguridad y otros gastos operativos; el “Cargo para otras contribuciones”, para cumplir con la regulación de las Empresas de Redes de Transporte; y el “Cargo de contribución gubernamental”, destinado al fondo para el Taxi, la Movilidad y el Peatón.

Los impuestos que prevé la legislación ya disminuyen la ganancia de los socios, misma que será menor tras el pago al conductor contratado, pues pareciera aquella da por hecho que por cada auto hay un propietario que es a su vez el conductor. Lo cierto es que hay quienes poseen un auto, hacen los trámites ante Uber para hacerse socios, y contratan a alguien más para conducirlo.

Uber cargó los gastos por impuestos a los clientes, pues aumentó las tarifas un año después de impuestas estas condiciones de parte de la autoridad.

En un país en el que el desempleo es un problema importante, pareciera que el menor de los males es la pobreza laboral. Como ya se vio, los conductores no son socios que prestan un servicio a través de la aplicación. Uber les dice cuándo y cómo trabajar. Si bien la existencia de una relación laboral no es clara, tampoco lo es la falta de ella. Ante una indefinición así, la autoridad debe llenar esas lagunas. El modelo de Uber contribuye a la precariedad laboral, pues para quien trabaja con ellos no hay seguridad del trabajo ni prestaciones o descansos.